Sildiarhiiv: auto

Lumesaha automaatne liigutamine sensorite abil

Lumesahad teepuhastusautodel on minu vaatluste põhjal tihti kas liiga madalal, kraapides teepinda, või kõrgel, jättes osa lund teele. Kui tee on ebatasane, siis on saha juhil muidugi raske sahka kogu aeg reguleerida nii, et kõrgus optimaalne oleks. Samuti on lumikatte all keeruline teed ja selle serval olevat muru eristadada, nii et sahk kraabib vahel muru ära. Selle probleemi lahendaksid sahaautole monteeritud tajurid (radar, ultraheli vms), mis lumest läbi näevad ja saha kõrgust automaatselt tõstavad või langetavad. Arvuti on võimeline tajuritelt saadava teabe põhjal sahka palju kiiremini reguleerima kui inimene, nii et saha keskmist kõrgust teepinnast saaks oluliselt vähendada, mis tagaks puhtama teepinna. Tajurid hoiataksid ka sahajuhti kui sahk teelt kõrvale kaldub ja roheala kraapima hakkab.

Kui ainult autol olevate tajurite abil on keeruline teed ja teepeenart eristada, siis võib tulevikus teid parandades teekattesse sisse ehitada odavad signaalisaatjad, mis tajuritele tee asukohta ja kõrgust teatavad. Näiteks RFID kiibid on odavad ning võtavad vastu ja saadavad raadiosignaale. Nende asukoha saaks triangulatsiooni põhjal välja arvutada ja autos monitoril näidata. Monitori asemel võib ka projektoriga esiklaasile tee piirjooned kuvada. Teine võimalus tajuritele tugevamat signaali pakkuda on lisada rauapulbrit teeserva märgistusse ja kasutada tajuritena metallidetektoreid (magneteid).

Autodesse lisatud tajurid, kas kombinatsioonis teekattes olevate signaaliedastajatega või ilma, aitaksid ka autodel teel püsida, eriti just halva nähtavusega. Kasu oleks sellest nii isejuhtivate kui inimjuhiga autode jaoks. Kui sensorid ja tehisintellekt piisavalt head on, saab lumesahad isejuhtivaks muuta.

Teel püsida aitaksid ka kaamerad, mis tee kõrval olevate objektide (teebarjäär, puud, telefonipostid) asetuse tuvastavad, mille põhjal arvuti objektide kaugused arvutaks. Täpsete kauguste võrdlus arvutisse salvestatud detailse kaardiga määrab sõiduki asukoha. Kauguste muutus tuvastab liikumiskiiruse ja -suuna. Täpseima asukohainfo saaks tõenäoliselt erinevaid teabeallikaid (kaamerad, radar, ultraheli, GPS) koos kasutades.

Inimesi on raske kaitsta nende enda eest

Inimeste kaitsmise nende enda eest teeb raskeks asjaolu, et inimesed kohandavad oma käitumist vastavalt pakutavale kaitsele ja vähendavad sellega kaitse efektiivsust. Auto turvaseadmed vähendavad ohtu juhile õnnetuse korral, mis vähendab juhi pingutust õnnetuse vältimiseks ja suurendab õnnetuste arvu. Seadmed, mis õnnetust ennast ära hoiavad, nagu paremad pidurid ja tuled, vähendavad õnnetusi muude tegurite samaks jäädes, aga käitumise muutus võib selle mõju neutraliseerida. Kui käitumine muutub ohtlikumaks piisavalt suurel määral, võib turvaseadme lisamine olla negatiivse kogumõjuga (suurendab õnnetuste koguarvu ja raskust). Olen kuulnud naljaga pooleks väidetavat, et parim vahend liiklusõnnetuste vähendamiseks on juhi rinnakorvile suunatud ora rooli peal – kõik juhid sõidaksid sellisel juhul hästi ettevaatlikult.

Käitumise muutumiseks on oluline uskumus, et miski vähendab vea tagajärgede tõsidust, mitte tagajärgede tegelik vähenemine. Turvaseadmed, millest inimene teadlik pole, ei saa muuta tema käitumist ohtlikumaks. Samas ohutusvahendid, mis usutakse olemas olevat või töötavat, aga mis tegelikult ei eksisteeri, tekitavad rohkem riskantseid otsuseid.

USA kiirteed

Paar huvitavat tähelepanekut USA kiirteedelt. USA on teadupärast autopõhine riik, kus suuremal osal territooriumist ei pääse autota kuhugi ja autota inimene pole keegi. Mulle teada erandiks on vaid New York, kus on tihe ühistranspordivõrk ja autoliiklus ummikute tõttu väga ebamugav. Ainsad ameeriklased, kellel kahekümnendates eluaastates veel juhiluba pole, on pärit New Yorgist. Neile pole juhiluba ja auto ringiliikumiseks kriitilise tähtsusega, lisaks on autot New Yorgis parkimise ja maksude tõttu kallis pidada.

Üks huvitav vaatlus oli Arizona osariigis, kus ma rendiautoga kanjoneid vaatamas käisin. Kiirtee kõrval olid suured reklaamplakatid, mille peal automaadi pilt ja reklaam tulirelvade ja laskemoona odavmüügi kohta. Spetsiaalselt oli ära mainitud, et pakutakse ka täisautomaatseid tulirelvi. Reklaamplakat seletas, et relvakaubamaja on kohe järgmisest pöördekohast paremale. Nii et kui keset igavat autosõitu tuleb äkiline tahtmine endale kuulipilduja muretseda, siis saab seda himu rahuldada sama kiiresti kui burgeriisu.

Teine naljakas pilt oli Massachusettsi osariigis, kus kohe kiirtee kõrval, bensujaamasarnase lihtsa sisse- ja väljasõiduga, oli alkoholipood. Loomulikult olid väljas reklaamid odava käraka kohta. Huvitav, mis motivatsiooni autojuhtidele tekitada üritatakse? Ilmselt pärast viieminutist vahepeatust vastavas asutuses hakkab varemalt sirge ja igav kiirtee hoopis lõbusamalt looklema.

Nevadas, kus kasiinod on erinevalt enamikust osariikidest seadustatud, on mängupõrguid kiirtee kõrval arvestataval hulgal. Nende üheks huvitavaks reklaamiks on odavad söögid, näiteks suured kirjad, et steik kõigi lisanditega ainult kümme dollarit ja et veokijuhte neil armastatakse. Tavaline steigi hind on 25 dollarit, nii et kasiino ilmselt kompenseerib odava toidu pakkumisest tulevat kahjumit nende autojuhtide arvelt, kes pärast sööki ka mänguautomaadi juures oma õnnetust proovida otsustavad.

Transporditasakaalud

Transpordisüsteem on USAs ja Lääne-Euroopas üsna erinev, kuigi majanduslik arengutase on sama. USA on autopõhine riik, kus on laiad kiirteed, aga tihti pole linnades tänavatel kõnniteid. Autoga saab igale poole, aga ühistransport on piiratud ja aeglane. Bensiin on odav, linnadevahelised rongipiletid kallid. Lääne-Euroopas on arenenum ühistranspordivõrk, aga autot pidada ja sellega sõita on oluliselt kallim, kui USAs.

Kuna transpordivõrgu arengusuunad valib suuresti riik, siis tekib küsimus, miks valijad Atlandi eri kallastel on hääletanud erinevate transpordistiilide poolt. Osa seletusest on muidugi asustustihedus, vahemaad ja ajalooline taust – keskaegsetes vanalinnades ei saa laiu autoteid teha, vähendamata oluliselt linna kultuurilist väärtust ja turismitulu. Jätan muud põhjused praegu tähelepanuta ja keskendun poliitökonoomilisele hääletustasakaalule.

Kui auto pidamine on odav ja kasutamine lihtne heade, laiade ja kõikjaleulatuvate teede tõttu, siis ostavad paljud inimesed auto. Edaspidi hääletavad nad nii, nagu neile on kõige kasulikum, ehk veel arvukamate, paremate ja laiemate autoteede poolt. See omakorda paneb veel rohkem inimesi autosid ostma. Transpordiinvesteeringud suunatakse autoliikluse parandamisele, mis jätab vähem raha muude transpordiliikide jaoks. Olukord taastoodab ennast. Inimesed ostavad autosid senikaua, kuni teedevõrk neile piisavalt kitsaks jääb, et ummikutest tekkiv autost loobumise motivatsioon tasakaalustaks auto võimaldatava paindlikuma liiklemise. Teede laiendamine siin ei aita, kuna autod selle tagajärjel paljunevad. Tegemist on Malthuse mudeliga rahvastiku sündimuse ja suremuse kohta, kus inimesed paljunevad seni, kuni toidupuudusest ja ülerahvastatusest põhjustatud surmad sünde tasakaalustama hakkavad.

Teine tasakaal on, et hea ühistranspordisüsteemi korral valivad paljud ühistranspordi, harjuvad sellega ja hakkavad poliitikutelt nõudma veel paremat ühistranspordisüsteemi. See omakorda viib laialdasema ühistranspordi kasutamiseni.

Mõlemad tasakaalud on stabiilsed, mis tähendab, et väike tasakaalust välja minek toob kaasa asjaosaliste käitumise sellise kohandumise, mis viib tasakaalu tagasi. Arenevatel riikidel, mis plaanivad oma transpordisüsteemis põhjalikke ümberkorraldusi või arendust, on võimalik valida, kumba teed nad minna tahavad. Kui süsteem on juba piisavalt ühe tasakaalu poole kaldu, siis on seda väga raske muuta.

Praegu tundub, et Eesti liigub USA autopõhise tasakaalu poole. Ma ei tea, kas see on ülalmainitud kahest variandist parem, arvestades lühikesi vahemaid ja hõredat asustust.

Teiste liiklejate kontrollimisest

Politseiauto läheduses sõidetakse eeskirjade järgi, aga ainult tavaliiklejate nähes rikutakse reegleid küll. Seda saaks muuta, andes liiklejatele võimaluse liikluseeskirjade rikkujatest lihtsasti teada anda ja nende rikkumist tõestada. Näiteks saaksid rahulikust sõidust huvitatud juhid osta oma autosse teed jälgiva kaamera, mida saab roolipealsest nupust käima ja kinni panna. Nähes kedagi ohtlikult sõitmas, saab selle lihtsasti videosse võtta ja interneti kaudu politseile esitada. Videolõik peaks olema piisav tõestus punase tule alt läbi sõitmisest või muust sarnasest tegevusest.

Kiiruseületuse saaks pikema videolõigu pealt arvutada, vaadates, kui kiiresti auto telefonipostide jadast möödub. Postide vahed on standardiseeritud, nii et teepikkus on teada ja ajaga jagades saab sellest leida kiiruse. Kui on olemas võimalus, et kaasliiklejad samuti autojuhi käitumist jälgivad, hakataks viisakamalt sõitma ka siis, kui politseiautot nähtaval ei ole.

Variant on ka, et kaamera filmib teed kogu aeg ja pärast sõidu lõppu saab valida lõigud videost, mida salvestada. Kui tee peal midagi märkimisväärset ei juhtunud, ei pea midagi tegema ja järgmine kord sõites asendatakse video uue salvestisega.

Kaubavedu korraldavad firmad paigaldavad juba praegu veokitesse mitmesugust sõitu mõõtvat tehnoloogiat, näiteks kiirusmõõtjaid või –piirajaid, töö- ja puhkeaja salvestajaid. Teed jälgiva kaamera saaks lihtsalt ja odavalt lisada ja see aitaks õnnetuse korral tuvastada, kas süüdi oli veokijuht või mõni teine liikleja. Kindlustusfirmad oleksid samuti sellisest andmekogumisest huvitatud.

Parkimiskohaturg

Parkimiskohtade puhul on kõikuv täituvus oluline probleem. Öösel on nad kesklinnas enamasti tühjad ja elurajoonides täis, päeval jälle vastupidi. Majandusteaduse poolelt lähenedes peaks õige hind asja paika loksutama, aga parkimise hind ei võta peaagu kunagi arvesse lühiajalist täituvuse kõikumist. Pikaajaline kõikumine määrab keskmise parkimistasu, populaarsemates kohtades tõstetakse hinda ja tühjemates alandatakse.

Selleks, et hind vastaks lühiajalisele täituvusele, peaks täituvusest hinda tulema mingi tagasiside, soovitavalt reaalajas. Tänapäevases arvutitel põhinevas ühiskonnas ei tohiks see keeruline olla. Parkimismajadel on juba elektroonilised tablood, mis näitavad vabade kohtade arvu. Need võiks üsna lihtsalt seadistada näitama parkimiskoha tunnihinda – mida rohkem vabu kohti, seda madalam hind.

Muidugi peaks hind olema autojuhtidele piisavalt palju varem teada, et tipptunni ajal ei hakataks linna sõitmagi, kui parkimise eest nii palju maksta ei taheta. Selleks võiksid parkimise hind ja vabade kohtade asukohad olla reaalajas internetis. Mobiiltelefoniga parkimise eest tasudes saab samuti hinna enne maksmist telefonile edastada.

Väheste sisse- ja väljapääsudega parkimismajade kohta on vabade kohtade infot lihtne koguda, tuleb vaid parkimiskohtade arvust lahutada sissesõitnud autode arv ja lahutada välja sõitnud autod. Tänavaäärsete kohtade vaba olemist saab kontrollida kas kõnniteeserva paigutatud andurite või kaameratega. Kumbki ei pea olema tehnika viimane sõna, piisab odavatest ja lihtsatest. Anduritelt või kaameratelt saab info kas traadiga või traadita saata kesksele serverile, mis arvutab siis parkimise hinna ja saadab selle tabloodele.

Kiiruseületuse väljaarvutamisest

Automaatsetel kiirusmõõtjatel on puudujääk, et nad mõõdavad autode kiirust ainult punktis, kuhu nad on paigutatud. Autojuhid võivad kiirusmõõtjate asukohad meelde jätta ja väljaspool neid kohti ikkagi kiirust ületada. Seda saab takistada kiirusmõõtjate ümberpaigutamisega, mis on aga kulukas.

Üks võimalus mõõtjateta kohtades kiiruspiirangut jõustada on salvestada igast kiirusmõõtjast mööduvate autode numbrid ja leida aeg, millega auto jõudis ühest mõõtjast teiseni. Kui see aeg on lühem, kui kuluks mõõtjatevahelise tee läbimiseks suurima lubatud kiirusega, on selge, et auto on vahepeal kiirust ületanud. Ehk liiga kiiresti ühest linnast teise jõudmine on põhjus trahvi tegemiseks.

Näiteks kui kaamerad salvestavad mööduvate autode numbrid ühe üheksakilomeetrise teelõigu alguses ja lõpus, kus kiiruspiirang on 90 km/h ja mõni auto läbib selle tee alla kuue minutiga, siis pidi ta vahepeal kiirust ületama.

Teelõigud, kus kiirust arvutatakse, peavad olema piisavalt lühikesed, muidu jääb tuvastamata olukord, kus autojuht vahepeal peatub, näiteks lõunaks või suitsupausiks, aga sõites ületab oluliselt kiirust.

Kui salvestada teedevõrgu teatud punktides mööduvate autode numbrid ja selliseid punkte on piisavalt tihedalt, saab hakata teedevõrgu korrashoiuks makse koguma vastavalt teede kasutusele. Praegu maksustatakse kõiki kodanikke või autoomanikke võrdselt, sõltumata sellest, kui palju nad teedel sõidavad.

Juhiloaeksamist USAs ja Eestis

Tegin 2010 sügisel USAs Connecticuti osariigi juhiloa eksami. Autoga ma siin suurt ei sõida, aga paar korda aastas läheb rendiautot vaja. Lisaks on juhiluba siin kõikjal vastuvõetav isikut tõendav dokument ja lihtsustab nii asjaajamist.

Kuna peaaegu kõik sõiduautod on siin automaatkäigukastiga, tehakse ka sõidueksam automaatkastiga autoga. Auto peab endal kaasas olema, eksamineerimiskeskus seda ei paku. Seega peab olema sõber või sugulane, kes oma autot kasutada laseb, sest rendiautoga eksamit teha ei tohi. See on väga ebamugav välismaalastele, kel laia ameeriklastest tutvusringkonda pole. Lisaks on rumal, et sõidueksamit tehakse tavalise autoga, millel pole lisapedaale nagu Eesti õppesõiduautodel.

Juhiloaeksam on USAs hirmutavalt lihtne, mõeldes, et selle läbinud inimesed lastakse autodega tänavale. Teooriaosas on 25 valikvastustega küsimust, millest peab õigesti vastama kahekümnele. Vastusevariante on kolm-neli ja küsimused on väga lihtsad, stiilis „mida peab tegema stoppmärgi juures“. Eesti teooriaeksam on sellest ikka väga palju raskem. Küsimusi ja vastusevariante on rohkem, vigu võib teha vähem ja küsimused on oluliselt raskemad. Küsitakse näiteks kindlustuse detailide kohta. Olen kuulnud, et USA juhiloaeksam noortele, kes 16-aastaselt sõitma hakata tahavad, on täiskasvanute eksamist oluliselt raskem, aga kindlalt ei tea.

Sõidueksam oli mul USAs kümme minutit väikestel tänavatel, kusjuures eksamineerija andis ilmseid vihjeid, nagu „sealt stoppmärgi juurest pöörame paremale“. Eestis on sõidueksamil vist miinimumkestus ja eksamid on pool kuni kolmveerand tundi. Vastupidiselt vihjete andmisele üritatakse eksamitegijat alt tõmmata. Näiteks öeldi mulle, et esimesel võimalusel tuleb vasakule pöörata, aga esimesel ettejuhtuval tänaval oli vasakpööre keelatud. Seda pidi eksamitegija ise märkama.

Parkimisoskust ei kontrollitud USA sõidueksamil üldse, välja arvatud sellega, et eksami lõpus tuli auto eksamikeskuse juures parklasse jätta. Midagi Eesti platsisõidueksami sarnast ei ole. Üldiselt on USAs parkimiskohad märgatavalt suuremad, kui Eestis, nii et neisse autot paigutades pole nii palju oskust vaja. Kompenseerimiseks on muidugi autod suuremad.